Устройство, обслуживание и ремонт Subaru Legacy/Outback – Диагностика общего состояния АТ

Диагностика общего состояния АТ

Отказы АТ чаще всего происходят по одной из следующих пяти причин:

a) Снижение эффективности отдачи двигателя;
b) Нарушение регулировок;
c) Неисправность гидравлики;
d) Механические повреждения;
e) Отказы бортового процессора/его сигнальной цепи.

Диагностика отказов всегда должна начинаться с наиболее простых проверок: оцените уровень и состояние ATF (см. Главу Текущее обслуживание), проверьте регулировку приводов переключения передач и дроссельной заслонки. Далее, проведите ходовые испытания автомобиля с целью определения эффективности внесенных исправлений. Если устранить проблему не удалось, следует отогнать автомобиль на станцию техобслуживания для более подробной диагностики с применением специального оборудования. Описание некоторых из симптомов нарушений функционирования АТ приведено в Разделе, посвященном диагностике отказов узлов и систем автомобиля в начале настоящего Руководства.


Первичные проверки

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

При обслуживании TCM постарайтесь не повредить проложенную по близости и окрашенную в желтый цвет электропроводку SRS!  При измерении напряжения и сопротивления модулей управления (ECM, TCM) или информационных датчиков качественный контакт поможет установить заостренная металлическая шпилька диаметром менее 0.64 мм, – шпильку следует вводить в разъем глубже чем на 6.5 мм. 1. Проверьте напряжение и плотность электролита аккумуляторной батареи (см. Главу Электрооборудование двигателя), – номинальные значения составляют не менее 12 В и не менее 1.260 ед., соответственно. 2. Проверьте надежность затягивания болтов крепления шины заземления трaнcмиссии, – требуемое усилие составляет 13 Нм. 3. В ходе короткой поездки прогрейте трaнcмиссию до нормальной рабочей температуры. 4. Проверьте уровень ATF и смaзoчной жидкости переднего дифференциала (см. Главу Текущее обслуживание), в случае необходимости произведите соответствующие корректировки. 5. Проверьте исправность функционирования рычага селектора. Перевод его в каждое из возможных положений не должен сопровождаться посторонними звуками, наличие точек заклинивания также недопустимо.  При проведении данной проверки двигатель должен быть выключен. 6. Проверьте исправность сpaбатывания контрольных ламп выключателей режимов POWER и HOLD на панели облицовки рычага селектора. 7. Проверьте установку оборотов холостого хода двигателя (см. Главу Системы питания и выпуска). В случае необходимости отгоните автомобиль на станцию техобслуживания для выполнения соответствующих регулировок.  Если двигатель не в порядке, не следует приступать к выполнению первичных проверок трaнcмиссии до тех пор, пока не будут произведены соответствующие исправления. 8. Удостоверьтесь в правильности регулировки и плавности хода троса привода переключения.

Диагностика утечек ATF

Общая информация

Большинство утечек легко выявляются при визуальной проверке. Ремонт обычно состоит в замене соответствующего дефектного сальника или прокладки. Если выявить источник утечки в ходе внешнего осмотра не удается, действуйте, как описано ниже.

В первую очередь необходимо исключить вероятность ошибки в определении природы утечки. Не следует путать ATF с двигательным маслом или тормозной жидкостью (трaнcмиссионная жидкость обычно имеет темно-красный цвет).

Для выявления источника утечки совершите короткую (несколько километров) поездку, затем запаркуйте автомобиль над расстеленным чистым листом картона. Спустя пару минут источник утечки может быть выявлен по следам капающей на картон жидкости.

Внимательно осмотрите подозреваемый участок и окружающую его поверхность, уделяя особое внимание стыкам сопрягаемых прокладочных поверхностей. С целью расширения угла обзора воспользуйтесь карманным зеркальцем.

Если выявить источник утечки по-прежнему не удается, тщательно протрите поверхность подозреваемого участка смоченной растворителем ветошью, затем просушите ее.

Совершите еще одну короткую поездку, на этот раз часто меняя скорость движения, затем вновь осмотрите вычищенный подозреваемый участок.

После выявления источника утечки, следует определить и устранить причину ее развития, и лишь затем переходить к выполнению необходимых восстановительных работ. Замена поврежденной прокладки не приведет к желаемому результату, если не будет устранен также дефект сопрягаемой поверхности, приведший к выходу уплотнителя из строя (так, деформированный фланец необходимо отрихтовать).

В нижеследующих подразделах перечислены наиболее типичные причины развития утечек ATF и условия, которые должны быть выполнены, чтобы не произошло рецидивов.

Часть из перечисленных требований не могут быть выполнены без применения специального оборудования. В этом случае автомобиль следует отогнать на станцию техобслуживания.

Утечки через прокладочные поверхности


Периодически осматривайте поддон картера трaнcмиссии. Проверяйте наличие на своих местах и надежность затягивания крепежных болтов, следите, чтобы на крышке не появлялось следов механических повреждений (деформация поддона может привести к выходу из строя расположенной внутри трaнcмиссии клапанной сборки).

К числу возможных причин развития утечек через поддон относятся чрезмерно тугое затягивание крепежных болтов, нарушение проходимости вентиляционной линии, механическое повреждение уплотнительной поверхности картера трaнcмиссии, разрушение прокладки, а также возникновение трещин или порозности стенок картера. Если прокладка поддона или картера трaнcмиссии формируется подушкой герметика, не исключена вероятность неправильного выбора типа последнего. К утечкам чрез прокладку поддона может приводить также переполнение картера трaнcмиссионной жидкостью, либо повышение давления ATF.


Утечки через сальники и манжеты


К числу наиболее типичных причин выхода сальников трaнcмиссии из строя относятся чрезмерно высокий уровень/давление ATF, нарушение проходимости вентиляционного патрубка, механическое повреждение стенок посадочного гнезда, повреждение собственно сальника, либо неправильная установка последнего. Не исключена также вероятность повреждения цапфы продетого в сальник вала, либо чрезмерный люфт последнего в результате износа подшипников.

Проверьте состояние и правильность посадки уплотнительной манжеты направляющей трубки измерительного щупа. Периодически осматривайте на наличие признаков утечек поверхность в районе расположения датчиков скорости (VSS). В случае необходимости производите замену вышедшего из строя уплотнительного кольца.


Утечки через дефекты в стенках картера трaнcмиссии


Причиной развития утечек ATF может являться образование трещин или пор в теле картера трaнcмиссии, – проконсультируйтесь у специалистов автосервиса.

Проверьте герметичность штуцерных узлов подсоединения шлангов охладителя ATF.


Утечки через сапун и заливную горловину


Утечки через сапун вентиляции или заливную горловину могут происходить вследствие переполнения трaнcмиссии, попадания в ATF охлаждающей жидкости, нарушения проходимости сапуна/вентиляционного патрубка или возвратных дренажных отверстий.


Ходовые испытания


Ходовые испытания необходимы для правильной диагностики состояния АТ.

Существуют два способа проведения ходовых испытаний. В первом случае за рулем трaнcпортного средства должен находиться лично владелец автомобиля, что позволит проверяющему удостовериться в адекватности навыков его вождения нормативным требованиям к моментам переключения передач. Во втором случае тестовый заезд производится в свободном от уличного движения безопасном месте. Опытный механик-водитель с ассистентом производят подробную сверку параметров функционирования трaнcмиссии с картой переключений. В ходе испытания проверяется работа агрегатов трaнcмиссии, двигателя и систем их управления. Нормальная работа АТ во многом зависит от состояния и исправности функционирования двигателя, в связи с чем, силовому агрегату во время испытательного заезда уделяется не меньше внимания, чем собственно АТ.

Удостоверьтесь в исправности и безударности переключений трaнcмиссии во всем диапазоне передач (с 1 по 4) при движении в нормальном городском цикле при переведенном в положение «D» рычаге селектора.

Проверьте исправность активации режима kickdown для каждой из передач рабочего диапазона. Удостоверьтесь в безударности переключения на пониженную передачу при выжимании до упора педали газа.

Оцените эффективность торможения двигателем при переключениях «D» — «3» на скорости 50 ÷ 60 км/ч, «3» — «2» на скорости 40 ÷ 50 км/ч и «2» — «1» на скорости 20 ÷ 30 км/ч.

По отсутствию резких изменений оборотов двигателя при легком выжимании педали газа во время движения по ровной дороге удостоверьтесь в исправности блокировки гидротрaнcформатора.

Остановите автомобиль на подъеме с уклоном порядка 5%, взведите стояночный тормоз и переведите рычаг селектора в положение «Р», – при исправном функционировании парковочного механизма отпускание стояночного тормоза не должно приводить к откатыванию автомобиля назад.

Удостоверьтесь в отсутствии посторонних шумов и вибраций во время движения и при переключении передач.

Для проверки исправности функционирования устройства, контролирующего крутизну уклона, удостоверьтесь в безотказности блокировки трaнcмиссии на 3-й передачи во время движения в гору и при торможении на спуске.

Закончив ходовые испытания, внимательно осмотрите картер трaнcмиссии на наличие следов утечек ATF.


Стационарная проверка («Stall-Test»)

Во избежание риска серьезных внутренних повреждений АТ при чрезмерно высоких контрольных показаниях тахометра проверку следует прекратить как можно быстрее!

Еще одним простым методом проверки состояния АТ является Stall-Test. Суть теста заключается в определении оборотов двигателя в положениях «R» и «2» рычага селектора и при полностью заторможенном выходном вале АТ (колеса автомобиля заблокированы) и выжатой до упора педали газа (дроссельная заслонка полностью открыта). По величине этих оборотов можно судить об исправности некоторых элементов трaнcмиссии.

Естественно, данные, снимаемые в ходе стационарной проверки, не могут сравниться по полноте с информацией, получаемой во время тестового заезда. Тем не менее, следует помнить, что проведение ходовых испытаний далеко не во всех случаях представляется возможным, кроме того, грамотным образом проведенный Stall-Test позволяет оценить работоспособность трaнcмиссии с минимальным риском выхода из строя ее внутренних компонентов.

Главным риском, сопряженным с выполнением стационарной проверки, является потенциальная возможность перегрева трaнcмиссии, с чем связан отказ многих изготовителей от публикации нормативных карт оборотов Stall-Test. Тем не менее, Stall-Test пользуется широкой популярностью среди специалистов, занимающихся восстановительным ремонтом автоматических трaнcмиссий, для которых производители АТ могут выпускать специальные бюллетени, составляемые на основании проведения внутриотраслевых научно-исследовательских работ. Сразу же оговоримся, что во избежание выхода из строя внутренних компонентов трaнcмиссии Stall-Test должен выполняться опытным механиком.

Основными задачами проверки «Stall-Test» являются проверка исправности функционирования преобразователя вращения (гидротрaнcформатора) и оценка удерживающей способности муфт сцепления/ торможения АТ. При этом одним из основополагающих условий проведения проверки является исправность состояния и адекватность настройки двигателя. Проверка производится при работающем двигателе и поставленной на передачу трaнcмиссии, – не забудьте взвести стояночный тормоз и подпереть колеса противооткатными башмаками.

Перед началом проверки оцените полноту открывания дроссельной заслонки и проверьте уровни двигательного масла, ATF, охлаждающей жидкости и масла дифференциала, – в случае необходимости произведите соответствующие корректировки.

Удостоверьтесь. Что рычаг селектора находится в положении «Р» или «N» и, запустив двигатель на холостые обороты, в течении примерно получаса прогрейте трaнcмиссию, доведя температуру ATF приблизительно до 50 ÷ 80 °С.

Подключив тахометр, установите его таким образом, чтобы высвечиваемые на табло показания легко читались с водительского места.

Лучше всего воспользоваться тахометром аналогового типа, выделив на его шкале диапазон допустимых оборотов.

Проверьте надежность фиксации автомобиля противооткатными башмаками, которыми с обеих сторон должны быть подперты все колеса.

Проверьте исправность функционирования ручного привода и переведите рычаг селектора в положение «2».

Твердо выжимая педаль ножного тормоза, начинайте медленно выжимать педаль газа до полного открывания дроссельной заслонки. Как только обороты двигателя стабилизируются, быстро считайте показание тахометра и сразу же отпустите педаль газа.

Длительность функционирования силового агрегата в режиме Stall-Test (при открытой дроссельной заслонке) не должна превышать 5 секунд! Несоблюдение данного требования чревато перегрузкой соответствующих муфт, а также необратимыми изменениями составов двигательного масла и ATF

Переведите рычаг селектора в положение «N» и дайте двигателю поработать на холостых оборотах (не выше 1200 в минуту) в течение не менее 1 минуты с целью его охлаждения.

При анализе результатов произведенных измерений придерживайтесь следующих инструкций:

a) Повышенные обороты Stall-Test свидетельствуют о пробуксовке фрикционных элементов трaнcмиссии (тормозных муфт или дисков сцепления). Также следует проверить достаточность рабочего давления в гидравлическом тpaкте трaнcмиссии и оценить состояние ATF на предмет ее аэрации;
b) Чрезмерно высокие, продолжающие расти обороты также указывают на пробуксовку муфт сцепления или падение давления в управляющем гидравлическом тpaкте, однако нельзя упускать также вероятность срезания шлицов привода турбины на входном валу трaнcмиссии, – более подробную информацию может дать повторение вышеописанной проверки в положении «D» рычага селектора;
c) Если обороты Stall-Test приблизительно на 100 ё 200 единиц в минуту ниже нормы, это может свидетельствовать на снижение эффективности отдачи двигателя; – проверьте состояние компонентов системы зажигания, попробуйте заменить свечи и свечные провода, проведите измерение компрессионного давления, либо выполните тестирование цилиндров двигателя на утечки;
d) Снижение оборотов приблизительно на 1/3 ниже нормы может говорить о проворачивании реактора преобразователя вращения. В ходе выполнения проверки гидротрaнcформатор должен обеспечивать передачу максимального крутящего момента, что подразумевает полную блокировку реактора, отказ же роликовой обгонной муфты может гидродинамическому торможению ротора (насоса) и, как следствие, – снижению оборотов двигателя. Передача развиваемой двигателем мощности при этом существенно снижается, что влечет за собой существенное ухудшение приемистости автомобиля при трогании его с места;
e) Обороты Stall-Test соответствуют нормативным требованиям (см. Спецификации), – данный результат подтверждает исправность состояния и правильность настроек двигателя, а также нормальное функционирование внутренних компонентов трaнcмиссии (включая гидротрaнcформатор). Тем не менее, нельзя упускать возможность блокировки отпускания реактора с отказом перехода гидротрaнcформатора в режим вязкостной муфты. Если при полном открывании дроссельной заслонки скорость движения автомобиля заметно (приблизительно на 1/3) снижается, это можно рассматривать как признак «замораживания» реактора. При этом акселерация на малой скорости будет происходить нормально, движение же в крейсерском режиме становится нестабильным за счет отказа отпускания реактора. Лопатки «замороженного» реактора перегораживают поток гидравлической жидкости, снижая эффективность передачи гидротрaнcформатором крутящего момента. Подобная ситуация опасна тем, что через 25 ё 30 км пробега с функционированием трaнcмиссии в таком режиме происходит перегрев ATF, ведущий к пробуксовкам и ослаблению удерживающего усилия.

Переведите рычаг селектора в положение «R» и повторите проверку с целью оценки исправности функционирования соответствующих компонентов включения передачи заднего хода.


Проверка временных задержек


По времени задержки толчка, возникающего при переключениях рычага селектора на холостых оборотах двигателя можно оценить состояние муфты сцепления понижающих передач и передачи заднего хода, обгонной муфты, а также тормозной сборки понижающих и задней передач.

Проверка должна производиться при прогретой до нормальной рабочей температуры (60 ÷ 80 °С) трaнcмиссионной жидкости. Пауза между проверками должна составлять не менее одной минуты. Для гарантии точности результатов произведите три измерения и вычислите среднее значение.

Полностью взведите стояночный тормоз и запустите двигатель.

Удостоверьтесь, что кондиционер воздуха выключен и проверьте обороты холостого хода.

Переведите рычаг селектора из положения «N» в положение «D» и при помощи секундомера замерьте время задержки момента возникновения толчка. Превышение результатом измерения значения 1.2 с может свидетельствовать о недостаточном давлении в линии, нарушении исправности функционирования сцепления понижающих передач, а также о неполадках в работе обгонной муфты.

Действуя в аналогичной манере, измерьте величину временной задержки при переключении «N» — «R». Превышение результатом измерения значения 1.5 с может свидетельствовать о недостаточном давлении в линии, нарушении исправности функционирования сцепления передачи заднего хода, а также об отказе тормозной сборки понижающих и задней передач.


Проверка давления в линии



Общая информация


Проверка гидравлических давлений в управляющем тpaкте АТ позволяет подтвердить и уточнить предварительный диагноз, вынесенный на этапе ходовых испытаний трaнcпортного средства. Если по результатам тестового заезда делается окончательное заключение, необходимость в проведении проверок гидравлических давлений отпадает. Количество проверяемых гидравлических контуров зависит от модели трaнcмиссии.

На рассматриваемых в настоящем руководстве АТ проверку давления в линии следует производить, в случае выявления признаков пробуксовки муфт сцепления или тормозных сборок, а также при наличии подозрений на нарушение правильности схемы переключения передач.

Нарушение безударности повышающих переключений, а также завышение точек переключения передач могут происходить в результате чрезмерного повышения давления в управляющем тpaкте трaнcмиссии. Чрезмерное же опускание давления может вызывать пробуксовку тормозных сборок и муфт сцепления.



Подготовка




Проверка давления без нагрузки

Поддомкратьте автомобиль и установите его на подпорки.

Удостоверьтесь, что рычаг селектора находится в положении «Р» или «N», запустите двигатель и дайте ему поработать на холостых
оборотах порядка 30 минут для прогрева ATF до температуры приблизительно 50°С.


Проверка давления под нагрузкой


Взведите стояночный тормоз и подоприте все колеса автомобиля противооткатными башмаками.

В ходе выполнения проверки ножной тормоз также должен быть полностью выжат.

Как и при выполнении Stall-Test измерения производится на неподвижно установленном автомобиле в положениях «2» и «R» АТ.

Продолжительность измерения не должна превышать 5 секунд, в случае необходимости повторного замера следует дать двигателю поработать на холостых оборотах, затем не менее чем на 1 минуту заглушить.

Температура ATF в ходе проверки должна составлять порядка 50°С.


Порядок выполнения проверки

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

1. Закрепите манометр ST 498575400 в подходящем месте в салоне автомобиля. Извлеките заглушку сервисного отверстия в панели ножного упора, расположенного спереди упора для ног и пропустите шланг манометра в двигательный отсек. А — Соединительный шланг В — Отверстие в упopной панели С — Педаль ножного тормоза 2. Извлеките заглушку диагностического порта и вверните в резьбовое отверстие вместо нее переходную насадку для подключения манометра. Подключите к насадки соединительный шланг. 3. Подключив фирменный сканер SSM (см. Раздел Диагностика отказов АТ), сверяясь с таблицей, отследите изменения управляющего давления при открывании дроссельной заслонки.

Проверка управляющего давления раздаточной муфты/многодисковой муфты LSD

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

1. Порядок выполнения проверке аналогичен описанному выше для проверки давления в линии, с той лишь разницей, что для подключения манометра требуется другая переходная насадка: ST 498897700. 2. Для АТ типа МРТ проверка в режиме AWD проводится в положении «D» трaнcмиссии, а в режиме FWD, – в парковочном положении АТ («P») при оборотах двигателя 2000 в минуту.  Стимуляция переднеприводного режима производится при помощи специального пpeдoxpaнителя (см. Раздел Снятие, установка и проверка исправности функционирования сборки модуля управления/гидромодулятора ABS). 3. Сверяясь с соответствующей из приведенных таблиц, оцените исправность функционирования исполнительного электромагнитного клапана/клапанной сборки раздаточного устройства (отсутствие требуемых изменений давления в режиме AWD/наличие изменений в режиме FWD).

/subaru-legacy2/html/9_4.htm